战术迂回？极星在中国市场找解药

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总部搬迁、裁员、财务表现不佳，近段时间以来，极星的一系列动向引发了行业的广泛关注，再加上极星在中国市场上表现不强，让很多人误以为极星即将面临残酷的生存考验。

单从市场表现而言，极星的确面临许多困难。财报信息显示，2024年一季度（未经审计的初步财务报表），极星汽车收入为3.453亿美元，同比下滑了36%；毛利率由正转负，从去年同期的4.3%降为-8.9%；经营亏损从去年同期的2.2亿美元扩大至2.32亿美元；净亏损为2.74亿美元。

今年一季度，极星汽车交付量为7200辆，同比下滑了40%，而销量下滑是导致极星盈利下降的主要原因。

相对于一季度不佳的市场表现而言，极星在二季度的销量有所提升，数据显示，二季度极星共计交付新车13000辆，环比一季度增长了80%，其中在美国、瑞典、挪威和德国的表现较为出众。

图源：极星科技

极星的状态反映出两个问题，一是从全球视角而言，极星有着不错的认可度；二是海外市场对纯电车型的需求有限，极星要想改善经营状态、快速实现盈利，必须重视中国市场。

全球化发展的极星

虽说目前的处境并不明朗，但极星仍是吉利控股旗下，最有潜力真正意义上实现全球化发展的电动品牌。之所以做出这样的判断，是因为脱胎于沃尔沃的极星品牌，在欧美市场上有着良好的品牌基础。

极星原是沃尔沃汽车通过收购建立的旗下高性能品牌，2017年沃尔沃提出全面电气化转型，极星也于同年10月宣布独立，成为一家由沃尔沃和吉利共同合资的高性能电动汽车品牌。2022年6月，极星通过特殊目的收购的方式，登陆了纳斯达克。

2024年2月，沃尔沃将其所持极星约48%股份中62.7%的股权分配给吉利控股，价值约为95亿瑞典克朗（约合人民币66.3亿元），减持完成后沃尔沃对极星的持股比例降至18%。这意味着，吉利控股接棒沃尔沃成为极星的第一大股东。

“作为极星的‘大家长’，我们将坚定不移地支持极星在全球和中国的独立发展，为极星提供全面的运营、技术和财务支持，并适时参与极星的融资计划。吉利强大的技术实力和优势资源、具有竞争力的供应链体系将向极星全面开放，为全球用户带来更多、更出色的产品和服务。”吉利控股集团首席执行官李东辉这样表示。

图源：极星科技

从全球市场而言，极星对吉利的全球化布局有着极大的意义，得益于沃尔沃的支撑，极星已经在欧美市场取得了一定的成绩，这在美国和欧洲分别宣布对中国产进口汽车加征高额关税的宏观背景下，显得尤为重要。

今年8月，极星已经开始在沃尔沃位于美国南卡罗来纳州的工厂生产Polestar 3，并将销往美国和欧洲。此外，极星4也将于2025年在雷诺韩国工厂生产，并销往欧洲和美国。

“我们是全球品牌，在产品研发包括安全标准方面以及合规方面，都已经拥有欧美标准。例如，极星可以在美国工厂、韩国工厂、以及中国的张家口工厂、台州工厂、成都工厂，都可以生产，其实都证明了极星在全球布局的能力，这个也是目前包括新势力在内的车企很难做到的这一点。因为极星脱胎于沃尔沃，很多的地区都能布局，这样规避了很多的风险。这些我们早在过去5年、10年就开始布局了。”极星科技董事长兼CEO沈子瑜在接受盖世汽车在内的媒体采访时这样表示。

极星除了能够扎根欧美市场，更好地将中国汽车工业带向国际舞台之外，还能够很好地分摊成本，进而增强整个吉利集团的竞争力。

沈子瑜表示：“中国有非常成熟的三电技术和智能化技术，而技术需要大量地分摊才能够挣钱。吉利集团有这么多的品牌，在市场上所销售不同的产品，背后的技术是共享的。”

“早先沃尔沃塑造了吉利全新一代的燃油车时代的崛起。包括领克的诞生，是最经典的瑞典技术赋能中国，而现在是中国技术赋能全球。我们已经在极星汽车上投入核心研发技术，帮助极星品牌在中国市场做好，并在全球市场占据一席之地。”沈子瑜进一步解释道。

图源：极星科技

不难看出，在品牌影响力和生产能力上，极星已经具备了全球化发展的实力，而据极星公布的数据显示，截至目前，极星已在全球建立192个零售点和1,149个服务点，并计划于2025年进入七个新市场，包括法国、捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰、泰国和巴西，此举也将极星Polestar在全球的市场拓展至34个国家和地区。

中国乃重中之重

早在吉利控股与沃尔沃股权交易之前，极星就曾设定了2025年实现现金流收支平衡、年销量超过15.5万辆和毛利率达到15%以上的目标。而极星要想实现这样的目标，需要强化中国市场的权重。

据中汽协公布的数据显示，2023年国内新能源车销量为949.5万辆，同比增长38%；欧洲九国新能源车的销量为229.80万辆，同比增长7%；美国新能源车的销量为147.52万辆，同比增长48%。

单从这样的市场格局中不难看出，中国是新能源产业发展最好且潜力最大的市场。

但极星在中国市场的表现不佳，据盖世研究院统计数据显示，今年前7个月，极星在华销量为18977辆。在三款车型同时在售的情况下，极星的月均销量不足3000辆，这样的表现在一定程度上说明，在中国市场上极星的品牌影响力并不强。

为了强化中国市场的表现，极星在2023年6月与“吉利系”科技公司星纪魅族集团签约，成立战略合资企业“极星科技”，全面接手极星在中国市场的业务。其中，极星拥有49%的股权，星纪魅族持有51%的股权。

去年广州车展上，沈子瑜就曾对外表示：“赢得中国市场，才有可能成为全球新能源汽车领域的执牛耳者。极星集全球化顶尖资源优势和本土化智能化前瞻布局于一身，进驻高端纯电赛道，躬身入局中国乃至全球汽车电气化进程。”

但中国新能源市场的竞争太过于激烈，一方面中国市场的价格战此起彼伏，另一方面，中国消费者对汽车智能化的需求远超全球其他市场。

图源：极星科技

面对这样的市场格局，极星从品牌和产品两大层面入手，塑造自己独特的竞争力。对此极星科技首席运营官钦培吉做了一个很形象的比喻，他表示：“电车市场像两组人爬山，燃油车如果只有品牌没有产品，品牌力不足以支撑让他们往上走。新势力是相反的，一旦新势力一个产品能够成功，它建立的是产品的竞争力，而没有建立品牌的竞争力，很少人会在品牌和产品两端都做好。”

“对一个豪华品牌来说，强大的品牌是企业穿越周期、永续经营的最有力保障。完善的产品规划，深厚的技术储备，让我们有信心面对未来的挑战。”钦培吉进一步解释道。

之所以钦培吉有这样的信心，是因为在他看来，极星是一个品牌和产品兼备的车企，用他的话说，“极星是唯一一个可以称之为‘纯粹’的汽车品牌，致力于成为与用户内心共鸣的指引之星。从驾驶者对车的真实需求出发，为用户打造一台真正纯粹好车，是极星不变的初心。” 

极星的品牌实力已经在欧美市场得到了认可，但在中国市场上延续品牌影响力并非易事，一是沃尔沃频频打折，品牌价值正在下滑，这将在一定程度上影响消费者对极星的认知；其次，目前中国消费者对产品力的认知大于品牌力，除了吸引人的设计，极星还需要在智能座舱、智能驾驶等领域打造出属于自己的记忆点；再次，品牌建设需要一笔不菲的投入，这也将成为让极星头疼的问题。

在产品领域，除了目前在售的全球化产品极星2、极星3、极星4之外，极星还将借助中国市场的产业及智能化优势，继续研发、推出更加智能化、本土化、更适合中国市场的车型，其中，极星7和极星8正在规划中，预计将在未来两年内陆续问世。

图源：极星科技

此外，极星也在逐步完善其在中国市场的销售服务体系，8月16日，极星全国首家品牌体验中心——极星上海体验中心在上海中心地区开业，该体验中心位于上海市徐汇区徐虹中路21号，占地约3,000平方米，是一个集车辆展示、品鉴、购车交付，以及售后维养服务于一体的多功能创新空间。目前，极星在国内拥有50多家的销售渠道，仍有很大的发展空间。

单从极星的视角来看，极星手里有一把好牌，无论是全球化发展的格局，还是吉利背后的支撑，都是其他品牌所不能比的，但在吉利体系化支撑的情况下，极星仍面临着严峻的销售考验，毕竟在资本市场看来，品牌如果无法盈利，其他一切都将是空谈。

而从吉利的角度来看，倘若极星能够借助沃尔沃美国工厂和雷诺韩国工厂的方式，实现对欧美市场的布局，那么smart、路特斯、极氪、领克等品牌如法炮制、抱团出海，就有可能实现，届时李书福“让中国车跑遍全世界”的梦想也将变成现实。

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